路橋收費(fèi)暴利超過房地產(chǎn)
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)貨物運(yùn)費(fèi)超三分之一被路橋費(fèi)吸走；物流業(yè)內(nèi)認(rèn)為路橋費(fèi)成為物流發(fā)展瓶頸
4月底，央視財(cái)經(jīng)頻道記者選擇國內(nèi)現(xiàn)在最長(zhǎng)的直達(dá)運(yùn)輸線路之一——廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機(jī)進(jìn)行了三天兩夜的體驗(yàn)。調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，運(yùn)費(fèi)至少三分之一被高昂的過路過橋費(fèi)吸走。數(shù)據(jù)顯示，路橋業(yè)暴利遠(yuǎn)超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。
2800公里路橋費(fèi)近9000元
4月27日，記者在廣東結(jié)識(shí)了長(zhǎng)途貨車司機(jī)吳忠耀，36歲的吳忠耀家住東北，現(xiàn)在常年跑廣東到遼寧的專線，這也是目前國內(nèi)直達(dá)運(yùn)輸最長(zhǎng)的線路之一。
吳忠耀的車是2009年貸款20多萬買的，這次裝了32噸貨。車上主要裝的是小家電、燈具。發(fā)車地點(diǎn)廣東佛山市。吳忠耀走的是韶關(guān)段，再進(jìn)入江西。
除了這條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速，經(jīng)老城收費(fèi)站進(jìn)入江西向北，并且路程還近些。吳忠耀說，他在那條路被路政多次罰過款，上次因?yàn)槌d一噸就被罰了800元，還交了500元卸貨費(fèi)。
晚8時(shí)，貨車抵達(dá)廣東韶關(guān)附近的梅關(guān)收費(fèi)站，即將進(jìn)入江西。收費(fèi)站電子屏顯示，吳的車總重49.3噸（含車輛自重），沒有超重。他說，沒超重但超高了，超了半米。只要是從事貨物運(yùn)輸?shù)能囕v，95%以上不是超重就是超高。因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)都是固定的，你不拉，別人也會(huì)拉。
29日晚7時(shí)，經(jīng)沈大高速抵達(dá)終點(diǎn)站沈陽，包括海上輪渡在內(nèi)，將近三天兩夜，總共經(jīng)過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧7個(gè)省份，行程2800多公里。
吳忠耀說，這一趟拉了32噸貨，運(yùn)費(fèi)27500元，油費(fèi)8080元，過路過橋費(fèi)和輪渡費(fèi)用8978元，他工資1000元，每趟保險(xiǎn)、輪胎折舊、機(jī)油等費(fèi)用2000元，自己能賺7000元左右，但現(xiàn)在從遼寧往廣東方向運(yùn)費(fèi)壓得極低，只有21000元左右，有時(shí)甚至是虧本行駛。
這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個(gè)來回，將近6000公里賺六七千元，每個(gè)月在遼寧、廣東之間能跑兩個(gè)半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個(gè)月還車貸12000元，能剩下兩三千元。
路橋公司暴利信息不透明
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)常務(wù)理事、北京匯通天下物聯(lián)科技有限公司總裁翟學(xué)魂說，貨主很強(qiáng)勢(shì)，還有石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個(gè)可以討價(jià)還價(jià)，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，所以物流行業(yè)怎么可能會(huì)很發(fā)達(dá)呢。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一說，2010年，中國貨物運(yùn)輸總量75%是由公路承擔(dān)的，過路過橋費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的20%到30%。根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費(fèi)用率（物流費(fèi)用與物流物品價(jià)值之間的比值）來說，2010年，我國物流費(fèi)用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者隨機(jī)選擇了一家上市公司現(xiàn)代投資進(jìn)行了調(diào)查，這是一家由湖南省高速公路建設(shè)開發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經(jīng)營高速公路246公里，為湖南省經(jīng)營高等級(jí)公路的重要企業(yè)。
2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對(duì)比一下其他行業(yè)，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。
現(xiàn)代投資在19家路橋業(yè)上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%。
《證券日?qǐng)?bào)》曾評(píng)比過2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費(fèi)業(yè)榮登榜首，金融保險(xiǎn)業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院院長(zhǎng)助理張曉東博士分析，從公開渠道來看，收費(fèi)公路收取的費(fèi)用主要用于還貸、道路養(yǎng)護(hù)、人員費(fèi)用、管理費(fèi)、投資再建設(shè)其他道路。但信息不透明，比例無從得知。
公路收費(fèi)審計(jì)查出多項(xiàng)違規(guī)
2008年，國家審計(jì)署曾對(duì)國內(nèi)18個(gè)省份收費(fèi)公路進(jìn)行了審計(jì)，發(fā)現(xiàn)遼寧、湖北等16個(gè)省份在100條公路上違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè)，至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元。浙江、安徽等7省份提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費(fèi)82億多元。山東、北京等12個(gè)省份35條經(jīng)營性公路，由于批準(zhǔn)收費(fèi)期限過長(zhǎng)，獲取的通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。18個(gè)省份政府和交通部門將應(yīng)專項(xiàng)用于還貸的通行費(fèi)收入291億元，改用于其他項(xiàng)目。
審計(jì)署指出，這些做法已違背“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的初衷，實(shí)質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給社會(huì)和公眾。審計(jì)署建議，交通部和各級(jí)地方政府加大對(duì)公路建設(shè)的投入，降低社會(huì)運(yùn)營成本，體現(xiàn)政府責(zé)任；降低公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，減少收費(fèi)站點(diǎn)，調(diào)整不合理的收費(fèi)期限。
張曉東說，審計(jì)署發(fā)出這一公告3年，但主動(dòng)降低或取消收費(fèi)的路橋并不多，巨額利益向部門傾斜，最終全社會(huì)都將付出代價(jià)。
■ 圓桌
央視《今日觀察》評(píng)論員張鴻：收費(fèi)公路不應(yīng)成印鈔機(jī)
很多地方政府對(duì)公路收費(fèi)有利益的需求和驅(qū)動(dòng)，很多地方把收費(fèi)公路當(dāng)作地方政府的印鈔機(jī)，或者是沒有煙筒的工廠，甚至在一些二三線以下的縣城地級(jí)市的收費(fèi)公路是除了土地之外的最高收入來源。有一些省份有專門的收費(fèi)公路招商引資意見，可以把收費(fèi)公路作為招商引資的一個(gè)重要的項(xiàng)目，然后用各種手段讓收費(fèi)期限不斷延長(zhǎng)。
收費(fèi)公路分兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經(jīng)營性公路，最高年限是25年，終極是30年。有些地方政府在還貸的期限內(nèi)，突然把這條路變成了經(jīng)營性公路。轉(zhuǎn)給企業(yè)，那么對(duì)于企業(yè)來說，這條路是經(jīng)營性的，它不是專門的一個(gè)服務(wù)品，它是一個(gè)經(jīng)營性資產(chǎn)，那么當(dāng)它是一個(gè)經(jīng)營性資產(chǎn)的時(shí)候，收費(fèi)收100年都是合理的，所以這個(gè)問題就很難解決了。
還有就是約束失靈，包括原先的京石高速，北京的首都機(jī)場(chǎng)高速，審計(jì)署有審計(jì)報(bào)告，表明這些確實(shí)收費(fèi)比較高。首都機(jī)場(chǎng)高速如果收到2022年，根據(jù)它現(xiàn)在定的收費(fèi)年限，將收回90多億，但其最初的貸款只有7.65億。
央視《今日觀察》評(píng)論員馬光遠(yuǎn)：收費(fèi)修路模式可以終結(jié)
修高速公路的主要目的是為了能夠節(jié)省成本，包括車輛的機(jī)械損耗、省油、省時(shí)間等等。現(xiàn)在恰好相反，前不久的368萬罰款很能說明問題，一旦跑高速路，不但節(jié)省不了成本，反而會(huì)增加成本。從經(jīng)濟(jì)上來說，如果一條路是增加成本的，那么這條路是可以不修的。
為什么我們現(xiàn)在有收費(fèi)公路？是因?yàn)樵日疀]錢，為了從多方面的籌措資金來建設(shè)路，所以從1984年以來形成了收費(fèi)修路的模式，從目前來講，我認(rèn)為這個(gè)模式已經(jīng)走到頭了。第一，我們現(xiàn)在的財(cái)政是全球第二大財(cái)政，政府是有錢修路的；第二，現(xiàn)在的這種模式本身形成了一個(gè)暴利的公路，收費(fèi)公路本身每年在我們的GDP里占2%，這對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已造成阻礙。
現(xiàn)在徹底要放棄收費(fèi)很難，因?yàn)殛P(guān)于路的維修、運(yùn)營和新建，現(xiàn)在還沒有一個(gè)很好的制度安排來取代它?，F(xiàn)在來講，首先收費(fèi)一定要降下來，這條路不能變成一條暴利的路，要設(shè)定一個(gè)最高限；其次我們認(rèn)可交通部的思路，就是要把費(fèi)降下來，把時(shí)間延長(zhǎng)，但是費(fèi)降到多低，時(shí)間延長(zhǎng)多長(zhǎng)，這也需要設(shè)計(jì)。我們最終的目的應(yīng)該是把整個(gè)的物流成本降低，讓路本身能夠成為一個(gè)增加利潤、增加國家經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的環(huán)節(jié)，而不是阻礙的環(huán)節(jié)。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一：物流企業(yè)應(yīng)進(jìn)入專業(yè)領(lǐng)域
在公共貨運(yùn)中，小客戶居多，90%以上貨主支出都不超過百萬。這樣的客戶群使得物流服務(wù)門檻很低。做通用類的，如做運(yùn)輸、倉儲(chǔ)這一類，利潤率基本上是在5%左右。當(dāng)然還有很多還處在生存線，就是零利潤率的情況，然后靠一些不規(guī)范的偷漏稅去生存。這樣的企業(yè)經(jīng)不起風(fēng)險(xiǎn)，遇上賠付就麻煩了。
但另外一些做專業(yè)物流的，毛利率卻相當(dāng)高。在業(yè)內(nèi)有一個(gè)規(guī)矩，專業(yè)物流毛利率低于30%是不會(huì)去接單的，甚至有50%、100%，完全供不應(yīng)求，有很大空間。
所以現(xiàn)在應(yīng)該引導(dǎo)更多的物流企業(yè)去專業(yè)細(xì)分，貼近客戶。除了普通倉儲(chǔ)運(yùn)輸服務(wù)，更多體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)需求，如汽車物流、食品物流、鋼鐵物流、圖書物流、危險(xiǎn)化學(xué)品物流。